【回复 14楼 210.21.124.* 】:
有分析,看到优点 ,也能看到不足的地方,说明楼主认真理性的, 论坛多些这样讨论的文章,网站的风气会好很多.本人也认为,虽然德国车卖的也不够厚道,但是至少你开出去的时候够踏实, 并且很多德国车功夫是做在里子的, 扎实的做工可以用时间检验的.
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------开过日系和德系车就知道区别.高速上的稳定性日系远没有德系稳.日常城市道路差别不大.发动机的好坏不是铝和铸铁来区别的.日本人喜欢宣传他们擅长的所谓CVVT,却不说代表最先进汽车技术的FSI缸内喷射,双涡轮增压,双离合自动变速器技术以及激光焊接?因为这些东西日本人没有.所以,要制造卖点,必须推广自己擅长的东西.
许多人问我,为什么同样排量日本车功率往往比德系大?其实,这方面实在是误导用户.同样排量的发动机,性能好坏不是最大功率来决定的.因为我们驾驶车辆一般是不会用到最高车速的.试问有几个开车时发动机是在6000转以上的?我们的城市以及公路使用频率最高的是1500----4000转的低速和中速阶段.这个阶段发动机如果扭矩表现好的,开起来起步就快,加速就快.而欧系发动机恰巧就表现在低速高扭矩!特别是德系发动机,不但低速扭矩表现好,而且扭矩输出随着转速的升高非常平稳的增加.对于驾驶者而言,这样的驾驶感受是非常美妙的.
而日系发动机则不同.大扭矩是在中速才产生.而大扭矩相应的转速范围却偏小.为了回避扭矩性能上的不足,普遍采用可变正时技术.但是,这个技术的运用,虽然提高了扭矩特性,也降低了油耗.但是,却因此而带来了扭矩输出的不稳定,在发动机转速升高过程中,扭矩有跳跃现象.这就是许多凯美瑞用户反映的加速停顿问题.为了掩饰发动机扭矩特性上的不足,日系普遍加大发动机最高转速,以提高最大功率,使发动机参数上体面一些.
非专业人士一般很难知道为什么日本发动机非常紧凑而漂亮?而德国发动机总是显得粗糙而笨拙?因为日本技术人员的设计要求是物尽其用,如果这个缸体设计发动机功率是80千瓦,那么他就将缸体的强度就设计为80千瓦负荷能力.而德系设计人员,则恰巧相反.他们往往是一个基础缸体可以通过改变主要参数得以延伸出1.6,1.6T;1.8,1.8T不同排量,在同一排量中又根据不同的车型延伸出扭矩特性不一样的发动机.为什么德国车至今还在用铸铁发动机道理就在这里.从强度上说,铸铁刚体的强度高于铝缸体.因为预留了发动机的改造延伸能力,所以,老的铸铁缸体没有必要立即淘汰.因为铸铁和铝材料的运用并不是决定发动机性能的重要因素,所以,有些用户其实是被宣传误导了.
就我多年的修理经验而言,合资后的车德系车小毛病多一些,主要是装配和零件质量不是很理想.大的故障倒不多.耐用方面,德系车的确强.操控性能也没得说.
相反,日系车故障率比德系低一些.小毛病不多.但是几年以后用下来,车况就不一样了.10万公里以后就有大变化了.
日车卖的好,也不光是营销好,工艺方面的仔细也不得不佩服.所以,喜欢日车和喜欢德车都各有理由,自己决定.
至于日车省油,却是仁者见仁,智者见智.开雅阁的见多了,都说是油老虎.
了解
