低姿态 大志向 广州本田新奥德赛
新奥德赛选择了一种“低姿态”的方式呈现在我们面前，或许2004年低迷的中国车市让广州本田这样的强势车厂都感觉有些“力不从心”，所以保持一种平和的心态倒可能会有好的效果。新奥德赛在去年年底广州车展上的亮相获得一致好评，这也许会成为广州本田再上一个台阶的契机。
在日本，第一代奥德赛诞生于1994年，到1999年更新为第二代。广州本田在2002年4月引进了第二代的奥德赛，至2004年12月在国内共销售了5万辆，在同类型车中，奥德赛的市场占有率达到15.3％。第三代奥德赛是2003年10开始在日本销售，截止到2004年11月销量已经达到11.5万辆。而广州本田最新引进的第三代产品则计划在2005年上半年上市。考虑到更新产品的时间差过长，让消费者的期待热情逐渐降温，将严重影响销售业绩，所以广州本田准备在2008年与日本第四代奥德赛同步换型。
当然，我们现在的任务还是好好认识一下眼前的新奥德赛。与第二代相比较，新奥德赛无论从外型到内饰都发生了彻底的改变。
每一位看到新奥德赛的人都会有同一个感觉，它更加前卫，更加动感，更加轿车化。
新奥德赛的外形设计综合了多功能和轿车的特点，在车门位置保留了多功能车的饱满，到车窗位置则向里大幅度收缩，呈阶梯状造型。这样的设计不仅保证侧面对乘员的保护，对空间也能更加合理的利用。而向后逐渐缩小的侧窗也造就了新奥德赛一股蓄势待发的动感姿态。发动机罩前部及两侧翼子板形成一个类似屋檐的造型，扁长的车灯和蜂窝状配镀铬饰条的散热器格栅藏于其下，这也是新奥德赛的一大亮点。车身棱角分明的线条，更让奥德赛充满了肌肉感。当然在这些细节之处，新奥德赛整体车身的降低才是整个外形的最亮点，车高降低了50mm，为1580mm，低重心也让新奥德赛在运动中的表现更趋近轿车。
在轮胎的尺寸上也发生了变化，不仅比原来的要大，而且比日本产新款奥德赛所配的轮胎在直径上也要大了20mm，这主要是考虑到中国道路通过性所进行的改进。
新奥德赛车内采用全新设计的一体化驾驶台，更加地紧凑精致。中控台以匀称富质感的金属板为中心，造型有点像科幻片中某武士的脸。布置在中控台上的变速杆，也是最大限度地接近了转向盘，大幅度缩短操作时的距离。而铝质的金属用材，既有很好的观赏性，又有极佳的手感。新奥德赛延用了新雅阁上极富人性化的多层立体发光仪表盘设计，蓝色的主色调辅以红色指针，让所有行车数据显示更加得清晰，而且有很强的未来感。
在整个内舱，到处体现着人性化的设计，这也是作为多功能车优于轿车的重要方面。座椅保持了上一代的七座设计，在一些细部上进行了更加合理的调整，座椅的排布变化也更加方便，每一个操作机构所需的力度也设定得很轻松，在那些需要较大力量的地方增加了弹簧助力装置，即使是女性也能操作自如。当后两排座椅全部折叠时，将第二排座椅靠背后面可锁止的连接板翻下后，使得超大的行李空间更加平坦。
新奥德赛的车身高度虽然降低了，但你不必担心内部空间受到影响。因为本田的专利设计——油箱中置，同样用在了新奥德赛上，这样地板高度同样得到了降低，内部空间得到了保证。同时底盘紧凑的设计也保证了最小离地间隙没有受到影响，保证通过性。
车门上带滑动门的杂物箱，可放置一些小物品而不必担心在行驶中跌落，也具有更好的私密性。类似这些细微片的贴心设计也再次说明了广州本田的“以人为本，实现创新，共享喜悦”企业精神真正融入每一辆本田的产品中。
新奥德赛搭载的2.4L双顶置凸轮轴发动机与新雅阁2.4的一样，i-VTEC技术——本田的“传家宝”当然是不能少的。最大功率118kW/5500r/min，最大扭矩251Nm/4500r/min运转的流畅性应该是这款发动机的最大特点，其轻量、紧凑的设计也满足了对发动机舱更少的空间要求。动力输出表现没有被接近1.7t的车重拖累，从起步开始加速表现加速表现一直保持线性状态，没有很突兀的劲道，也绝不拖泥带水。在感觉到更多从车外、车轮传入耳中的风噪、胎噪时，车子已在不知不觉中到达了100km/h的速度。似乎缺了些什么？VTEC发动机惯有的高频率“吼声”没有了，我一不知道少了这样的声音对习惯了VTEC发动机的使用者会不会不适应，反正我是觉得耳朵变得对胎噪非常的“敏感”，以往能接受的分贝，在新奥德赛里觉得有些偏高了。在与本田技研的工程师的交流中，我们了解到新奥德赛对噪音和振动进行了更加仔细的处理，不仅是车身，发动机和底盘也实施了彻底的隔音、防振处理。同时对于轮胎的选择也在做进一步的尝试，到底是选择性能还是舒适性，待上市时一定会有个答案。
与发动机配合的是S-Matic五速手/自一体化变速器，除变速杆的造型赏心悦目之外，表现也是中规中矩，从换档的反应速度和发动机的配合都是快捷且协调。值得注意的是变速器锁止控制系统，其表现为在处理弯前加档，弯后加速时的减档这些常规变速器的问题时，变得非常符合驾驶的要求。常规的自动变速器在行驶中，入弯前档位如在三档的话，弯前收油，经常会发生跳高至四档的现象，入弯点制动，变速器会跳高一至二个档位，入四或五档位，此时加油出弯，车加速的表现会非常灵敏，不便之处就是入弯前减档，没有起到发动机牵引力制动的效果，出弯加油时反应太直接，降低了行驶的稳定性。而S-Matic变速器锁止控制可以做到在入弯时前三档位锁止，出弯后加油继续三档位锁止，这样的过程可以保证入弯时更有效地制动，弯中的动态不失，出弯后的加速稳定性保持在一个良好状态。当然如果需要更加强劲的出弯加速，S-Matic变速器在手动模式时的强制性不转档，也可以让你一试身手，同时也可以感受一下i-VTEC发动机在高转速区的强劲表现。
1. 车门车窗操控尽在驾驶员一手掌控;
2. 多层立体自发光仪表盘提供丰富信息;
3. 6碟CD音响上有详细的中文使用说明;
4. 充满未来感的换档杆握感舒适;
5. 可翻折中央扶手带滑动门、耳机插孔和车载电源;
6. 简便的空调系统可独立控制前左/右和后部三区域的温度;
7. 带滑动门的杂物箱独一无二;
8. 后排空调也可以在后排调节。
新奥德赛使用双横臂式的前悬架，为了达到降低车身同时又不牺牲乘坐空间，后悬架使用了紧凑设计的带反力杆的双横臂悬架。在行车中给我最大的感受是奥德赛的车架，通过凸凹路面或者过弯时，整部车都很稳，有很扎实的感觉，这种感觉并不是通过悬架系统的调整或者用上更硬的减振系统可以带出来的。毕竟以这样的感觉，一副下足料的高钢度车身是必需的。正是这样的车身结构和重新调校的悬架几何结构，新奥德赛在延续了上一代优良的架控感觉上又增加了更加丰富的驾驶乐趣。
新奥德赛在安全方面依旧维持了上一代的配置，增加了带负荷限制和预紧器的ELR座椅安全带，长时间使用也不会产生紧缚的感觉。在日本进行的车与车碰撞实验证明，在自我保护前提下，碰撞中减少对其它车辆的冲击也有着很高的水准，这也是本田推崇的GCON技术的体现。
新奥德赛在燃油的经济性和环保方面比上一代都有了提高，欧IV的排放标准保证了车辆可以满足更加严格的排放法规。车辆90％以上的回收利用率是本田公司造车时一贯追求的环保举措。
